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O Estado que mais investe no Brasil



O esticar das linhas de pesca, confere, junto às madeiras nobres como Ximbuva, Sarã, raiz de Figueira Branca e Cedro, associadas à cinco ordens de corda, o peculiar timbre da viola de cocho, que de certa forma, emula o sotaque objetivo e de ideias claras que caracteriza o gigante brasileiro Mato Grosso. Gigante nas dimensões. Gigante na produtividade. Gigante nas belezas naturais. Símbolo da “marcha para o Oeste” e fronteira agrícola definitiva do País, o gigante, é também tecnológico e inteligente, pois vem conseguindo reestruturar sua logística – um de seus principais desafios – tanto lançando mão de melhorias técnicas significativas no tradicional modal rodoviário, quanto pela ampliação de outros modais, especialmente o ferroviário.


Um plano mestre, iniciado com habilidade pelo seu atual governo (que em reconhecimento popular, foi reconduzido aos Paiaguás, com votação ainda mais expressiva do que a registrada em seu primeiro termo), majoritariamente consistindo em “organizar as contas”, transformar déficit em superávit e finalmente, recobrar robustez fiscal suficiente para poder investir em realizar-se. Até por questões estratégicas de nível nacional. É precisamente este novo capítulo, que Rodovias&Vias registra a partir destas páginas: uma transformação que se dá pela infraestrutura, mas que começa calcada na responsabilidade e no compromisso de uma gestão eficiente, orientada a resultados para aqueles que representa.


Um canteiro de obra chamado Mato Grosso


Um pacto pelo desenvolvimento do Estado que mais produz commodities no Brasil. Em curtas palavras, assim pode ser definida a natureza do alinhamento que “dá o tom” da gestão do governador Mauro Mendes em Mato Grosso. Atento à modernas ferramentas de gestão, a veia empresarial que se apoia no arrojo e no foco objetivo em resultados, é também a mesma vertente que capacitou o chefe do executivo a montar um time que pode ser considerado vencedor. Em um mix oportuno de escolhas estratégicas sob a ótica da articulação política e certeiras indicações técnicas para as pastas, que foram capazes efetivamente de entregar, são a síntese de uma recondução de toda a estrutura do governo para mais um ciclo. “Eu e o governador Mauro Mendes temos um objetivo em comum que é servir Mato Grosso. Às vezes, há alguns problemas que precisam ser enfrentados, mas estamos conseguindo cumprir a nossa missão. Para os próximos quatro anos, as expectativas são boas, tendo em vista que contamos com uma equipe competente, com bastante experiência adquirida durante o nosso primeiro mandato”, declarou ainda no começo deste ano o vice-governador Otaviano Pivetta, deixando bem claro que, a máxima futebolística “em time que está ganhando não se mexe”, também vale para a boa administração pública. De fato, uma primeira gestão de recuperação, preparação e início de novas possibilidades. Quem olha para o Estado de Mato Grosso hoje, isolado em seus records e absoluta liderança em índices positivos diversos, não imagina que retrocedendo apenas 4 anos na linha do tempo, a situação encontrada seria bem diferente: um Estado apático, sem condições de investimento, que não pagava se quer seu servidores em dia, e que portanto, não tinha a menor condição de investir na disciplina essencial para alavancar qualquer economia, de qualquer lugar do mundo, seja qual for o momento histórico da humanidade desde a própria invenção da agricultura: a infraestrutura. Pois foi com as obras, muitas e muitas delas, em todos os seus quadrantes, que Mato Grosso reencontrou o “motor de arranque” com a força de indução necessária para fazer a sua colossal usina de força fazer girar. E neste sentido, atuando fortemente pelo seu braço executivo, a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso, capitaneada pela quinta vez por seu atual secretário, o orgulhosamente cuiabano e arquiteto, Marcelo de Oliveira e Silva, que também é um profundo conhecedor de seu estado, o governo estadual, definiu por ela um abrangente “Plano Estratégico”, com horizonte 2017/2023, que foi concebido no período entre 2017 e 2018. Constantemente atualizado, o plano em linhas gerais e de acordo com informações da secretaria, “foi pensado pela gestão e organizado de forma a dar uma visão sistêmica dos projetos (...) Enfoca o resultado do processo de revisão, com os valores pelos quais a SINFRA pauta sua conduta, bem como exibe a visão estratégica e seus objetivos desenhando a atuação da Secretaria no Mapa estratégico, os indicadores estratégicos e os projetos (...) Deve ser permanentemente repensado e atualizado (...) todos os anos (...) a fim de ajustar o plano a visão de estratégia adotada pela organização (SINFRA), principalmente em um período de mudanças exponenciais (...) o formato para o Plano Estratégico SINFRA foi pensado para que se pudesse ter uma visão geral do todo, ao apresentar os objetivos, seus respectivos indicadores e projetos aos quais estão ligados, além de permitir de forma fácil e clara (...) tornando-o ainda mais eficaz”. Baseado na missão de "Garantir um sistema de transporte seguro, confiável, integrado e efetivo, contribuindo para a qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável do Estado de Mato Grosso" o plano deu origem, por sua vez a um mapa estratégico com as seguintes prioridades (nesta ordem, para a sociedade): Aumentar a quantidade de rodovias estaduais pavimentadas; viabilizar os grandes eixos logísticos do Estado; melhorar e manter a qualidade das rodovias estaduais; desenvolver o transporte aéreo do Estado; Melhorar o transporte intermunicipal do Estado, dentro de objetivos e processos internos tais como "implantar uma cultura voltada para inovação e resultados", de quebra, tornando a SINFRA-MT, "Reconhecida nacionalmente pela excelência na gestão e evolução do sistema de transporte estadual". Logo que foi convidado pelo governador Mauro Mendes a assumir a SINFRA-MT ainda no primeiro mandato, o secretário Marcelo de Oliveira e Silva também já havia apontado as diretrizes que tornam possível compreender o perfil da gestão: “O Estado tem muita coisa para fazer, muita obra que precisa ser feita, muito serviço que precisa ser realizado e nós vamos trabalhar por ele. Então, vamos trabalhar olhando para frente”, declarou à época. E em frente o governo Estadual avançou. “Inicialmente, foi um grande desafio. O Estado estava um caos. Não havia recursos. E o governador havia determinado que nós retomássemos todas as obras paralisadas. E não eram poucas. Podemos citar a MT-020, a MT-100, a que liga Cocalinho à Nova Nazaré... a que liga Santa Terezinha à BR-158. O Estado todo parado, enfim. O mais curioso é que estavam todas elas no Programa ‘MT Integrado’, mas todas interrompidas. E o pior. O que tinha sido feito, estava perdido. Pior. Ainda durante a transição, me falaram que as coisas estavam em uma situação boa, quando na verdade estavam muito, muito ruins. Sequer colocaram para mim todas as informações”, recordou, em entrevista ao podcast MT Conectado. “Então nós revimos esses contratos, avaliamos caso a caso, fizemos os ajustes e paralelamente à arrumação fiscal que o governador promoveu, nós fomos retomando todas as obras uma a uma”. Neste contexto, é interessante notar que a própria Secretaria passou a ser mais enxuta, que mesmo tendo assumido as funções de outra secretaria, teve praticamente seu efetivo reduzido à menos da metade. “Tivemos realmente que promover um choque de dedicação, trabalho, honestidade, perseverança e garra para vencer desafios. E esse choque foi dado na SINFRA-MT. Pensei comigo: ‘ou vai, ou racha. E não rachou. Esta é uma gestão que devolve a dignidade a auto estima para o povo de Mato Grosso”. Neste contexto ainda, o secretário fez questão de registrar a importância fundamental de duas assembleias, ocorridas em dois tempos diferentes, uma no começo do primeiro mandato e outra no segundo, para a aprovação de leis que oferecessem as condições que, de acordo com ele, “tornaram o Estado de Mato Grosso independente, com sua receita, seus investimentos”. Em tempo, somente contemplando a uma malha rodoviária total aderente ao “Sistema Rodoviário Estadual” de 34.459 Km de vias, sendo que destes mais de 7280 Km são pavimentadas, e quase 3000 Km de rodovias planejadas, o contexto oferece, talvez a melhor medida para avaliar se a secretaria obteve sucesso, pelos números apresentados até o momento: 2.505 Km de rodovias dentro do Programa “Asfalto Novo” (que atualmente possui em execução mais 1870 Km), em 119 segmentos; 2141 Km de asfalto recuperado (com adicional em execução de mais 851 Km) em 41 trechos; 153 Pontes construídas em concreto (com mais 31 em curso), além do emblemático início das obras na “Primeira Ferrovia Estadual do Brasil”.o Grosso, merece destaque. A ser construída com capital 100% privado pela RUMO (braço logístico do Grupo Cosan), a linha deve atravessar 16 municípios do Estado, por meio de túneis (por volta de 2 Km destes), pontes (22 Obras de Arte Especial desta natureza) e viadutos (21 OAEs deste tipo), por meio de investimentos estimados entre R$ 14 e R$ 15 bilhões, com previsão de entrega completa até 2030. Um grande esforço que certamente será capaz de acompanhar o salto produtivo esperado até lá (somente em produção de grãos, especificamente soja aqui) dos atuais 90 milhões de t, para astronômicos 130 milhões de t. Além disso, existe a previsão da chegada de um ramal para Cuiabá, que também atenderá Várzea Grande, já tendo em vista mudanças de perfil nas regiões de Rosário e Jangada, que passarão a ter maior produção de soja e milho. Desta forma, o Estado tem pensado de forma complementar o modal ferroviário e rodoviário, até por que a médio prazo, tanto Ferrogrão quanto Ferronorte e mesmo a Ferrovia de Integração Centro Oeste (FICO), que deverá chegar por Água Boa e também deve passar a servi-lo.

Ferrovia de Integração Estadual de Mato Grosso

Totalizando 740 Km de trilhos e dividida entre trecho 1, Rondonópolis - Cuiabá e 2, Nova Mutum – Lucas do Rio Verde, a Ferrovia de Integração Estadual de Mato Grosso, merece destaque. A ser construída com capital 100% privado pela RUMO (braço logístico do Grupo Cosan), a linha deve atravessar 16 municípios do Estado, por meio de túneis (por volta de 2 Km destes), pontes (22 Obras de Arte Especial desta natureza) e viadutos (21 OAEs deste tipo), por meio de investimentos estimados entre R$ 14 e R$ 15 bilhões, com previsão de entrega completa até 2030. Um grande esforço que certamente será capaz de acompanhar o salto produtivo esperado até lá (somente em produção de grãos, especificamente soja aqui) dos atuais 90 milhões de t, para astronômicos 130 milhões de t. Além disso, existe a previsão da chegada de um ramal para Cuiabá, que também atenderá Várzea Grande, já tendo em vista mudanças de perfil nas regiões de Rosário e Jangada, que passarão a ter maior produção de soja e milho. Desta forma, o Estado tem pensado de forma complementar o modal ferroviário e rodoviário, até por que a médio prazo, tanto Ferrogrão quanto Ferronorte e mesmo a Ferrovia de Integração Centro Oeste (FICO), que deverá chegar por Água Boa e também deve passar a servi-lo.

Quilômetros de história

Do alto de seus 77 anos, a Secretaria de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso, é detentora de uma trajetória que se confunde com a própria história do rodoviarismo no Estado. Seu embrião, concebido em Novembro de 1946 como “Comissão de Estradas de Rodagem de Mato Grosso” ou CER-MT, e operando desta forma por quase 20 anos, deu lugar a uma autarquia especializada, o DERMAT (Departamento de Estradas de Rodagem de Mato Grosso), sendo nesta, digamos “roupagem” a entidade que imprimiu de forma pioneira, as grandes obras de pavimentação pelo Estado, tendo tomado inclusive, parte em empreendimentos inicialmente de alçada Federal, como a ampliação de algumas rodovias Federais. Durante quase 26 anos, o DERMAT procedeu à instalação de suas “Residências”, para poder efetivamente tocar as obras – via administração direta – em tempos onde a “turma” que ia trabalhar em determinada rodovia, nela se instalava e ia avançando junto com a frente de trabalho até seu término, segundo relata o economista, então ouvidor da SINFRA-MT, jogador do Mixto – e claro, escritor – Wilson Carlos Fuá, em uma interessante crônica datada de 2010 e encontrada nas pesquisas pela equipe deste periódico, com o título de “Lembranças do DERMAT”. Esta mesma fonte, inclusive, cita uma outra abordagem curiosa para o “ataque” às obras no estado por esta época (anos 70 e 80, em que o Estado registrou crescimento mais de 4% superior ao crescimento nacional, é bom frisar): “Cada rodovia a ser construída tinha uma patrulha rodoviária com seus equipamentos: Trator de Esteira, Moto-niveladora, Rolo Compressor e Pé de Carneiro; Caminhões Basculantes, Pá Carregadeira e Melosa (para lubrificação). Essas equipes chegavam à beira de um córrego e acampavam, e todas as etapas alimentares eram preparadas pelo cozinheiro da equipe, que servia a famosa ‘Maria Izabel’, feita de carne seca com arroz, pimenta malagueta e cebolinha plantada no canteiro a beira do córrego (...) Essas estradas construídas estão gravadas na história de cada um desses trabalhadores anônimos”, segue o relato, em tom justificadamente sentimental. Uma fase memorável também para muitos engenheiros que serviram nas residências (alguns ainda lotados na SINFRA-MT até os dias de hoje), e que foram capazes de realizar seus trabalhos em meio à natureza em sua face mais bruta, sujeitos à doenças como malária e febre amarela, passando as noites dormitórios precários (muitas vezes redes), mas efetivamente agindo com personagens integradores essenciais para que o Mato Grosso pudesse chegar ao status que hoje possui. Seguindo pela inexorável linha do tempo, os anos 1990 encontram a SINFRA em sua “encarnação” DVOP – Departamento de Viação e Obras Públicas, passando no início dos anos 2000 à ser um órgão de administração direta do governo e não um autarquia, tornando-se a Secretaria de Estado de Transportes de Mato Grosso (SEET-MT), passando apenas 3 anos depois a se chamar SINFRA-MT (mas com apenas Infraestrutura e não Logística no acrônimo), pela primeira vez. Passando ainda por diversas alterações de caráter administrativo ao longo dos anos seguintes, a secretaria passa em definitivo no ano de 2015 a ter a denominação que até hoje mantém, de Secretaria de Infraestrutura e Logística, incorporando funções de outras secretarias extintas, o que justifica plenamente seu epíteto de “Super Secretaria”, afinal, com fundamentação histórica. Contudo, ainda que a máxima “relembrar é viver”, permaneça muito verdadeira, é preciso registrar que a SINFRA-MT demonstrou habilidade incomum ao trocar passos na “dança dos tempos”, permanecendo relevante e atualizada – como veremos – até se consolidar em definitivo como uma entidade prestadora de serviço que entre outros predicados, é também em termos práticos, um instituto tecnológico de infraestrutura, especializado nas demandas do seu Mato Grosso, é claro. “Mato Grosso é um Estado muito diferente. É muito grande. Mas em comparação, por exemplo com o Pará e o Amazonas, não tem muita vocação fluvial. As distâncias são vencidas no chão. Por estradas. Então é por elas que se chega nas cidades, e isso é um desafio, interligar o Estado, e com qualidade. Mato Grosso hoje é planejado. A SINFRA-MT tem um planejamento. Estamos pensando além da gestão”. Tanto este é um fato, que segundo informações do próprio secretário, a pasta formou, uma prateleira de projetos. Somente no segmento rodoviário, caso a possibilidade se configure, há planos prontos e acabados para mais 2 mil Km de rodovias. “E os méritos são da equipe da secretaria. Hoje, olhando tudo o que foi feito, é possível dizer com certeza que somos poucos, mas fizemos muito”, avalia o secretário Marcelo Oliveira.


Macro estratégia, multitarefas


Realizada à várias mãos, a tarefa técnica de compreender a dinâmica dos transportes no Estado, é repartida, na SINFRA-MT, além de todo o corpo técnico, com o experiente secretário Adjunto de Obras e ex-superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes no Estado, Nilton de Brito: “Pensar em termos de Mato Grosso é sempre pensar não apenas nas dimensões das nossas divisas, que são bem vastas, mas em termos de Brasil e no seu papel como um fornecedor de alimentos e proteínas preponderante no cenário global. Melhorar a nossa logística, então, não significa apenas preparar o Estado para o salto produtivo que está se definindo safra após safra e recorde após recorde, mas influenciar diretamente o chamado custo Brasil, atuando de forma favorável na nossa balança comercial. Além do ponto de vista de mercado, é uma tarefa estratégica para o futuro nacional. O Brasil oferece, e afinal, indiretamente o Mato Grosso oferece, uma escala de segurança alimentar de fornecimento, sem igual. Com a logística equacionada, reforçaremos todos esses aspectos”, avaliou Brito, continuando: “É a partir desta visão, da qual todos comungamos, que a determinação do governador Mauro Mendes em atuar fortemente nos principais troncos rodoviários estruturantes e seus acessos secundários, se concretiza”, finalizou.

Parcerias com os municípios

Em uma extensa programação que contemplou todas as cidades do interior do Mato Grosso, o governo do Estado atuou em conjunto com as prefeituras, não apenas no sentido de promover a pavimentação de ruas e acessos. De acordo com a secretaria, foram obras também em calçadas e programas de iluminação, dentro do “MT Iluminado”, que adquiriu e instalou quase 385.500 lâmpadas de Led nos 136 municípios do Estado, alguns deles, finalmente a partir desta ação, conseguindo atingir 100% de sua iluminação pública com este tipo de iluminação, mais econômica e mais clara do que as incandescentes mais antigas. Ainda, por meio do governo do Estado, foram entregues 984 máquinas aos municípios, para integrarem suas residências de conservação, dando condições à estes de manterem suas estradas em condições de trafegabilidade. Outro ponto de destaque, é que a SINFRA-MT, provavelmente é a maior construtora de habitações em atuação no estado, com 7,587 casas e apartamentos entregues em 10 conjuntos residenciais, com um investimento de R$ 85 milhões. Seguindo por 69 municípios no Estado, porém, este número é adicionado de 3.140 casas, com investimentos de R$ 210 milhões, além de 4076 casas populares que foram retomadas em Poconé, Várzea Grande, Sinop e Barra do Garças. Se por um lado a habitação chama atenção pelos números as intervenções em melhoria nas infraestruturas de saúde não ficam muito atrás: atualmente, de acordo com o governo, Mato Grosso é o único Estado que possui 6 hospitais em construção: os hospitais Central, Júlio e Muller em Cuiabá e os hospitais regionais Alta Floresta, Tangará da Serra, Confresa e Juína. Além destes, passaram (ou estão passando) por reforma, ampliação ou modernização (ou tudo isso ao mesmo tempo), os hospitais regionais de Rondonópolis, Cáceres, Sorriso, Sinop e Colíder. Houve também a reforma e a abertura do Hospital Estadual Santa Casa de Cuiabá; do Hospital Metropolitano de Várzea Grande, que teve mais 220 leitos abertos; a reforma e modernização do Lar Doce lar e da Rede Frios e ainda uma reforma em andamento no Hospital Adalto Botelho.


Pontes: realidade concreta


Dentre as diversas Pontes entregues, existem algumas que vêm para oferecer soluções perenes e significativas, às vezes, prometidas e divisadas há muitos anos, mas nunca concluídas. Com algumas travessias ainda realizadas por balsas – por tanto sujeitas ao sabor dos regimes hídricos nem sempre previsíveis, e falhas em equipamentos que acabam inviabilizando travessias. É o caso de algumas obras emblemáticas, tais como a Ponte sobre o Rio das Mortes, a Ponte sobre o Rio Juruena e a Ponte sobre o Rio Aripuanã (recentemente entregue). “As pontes são muito importantes. Diminuem tempos de viagem e esperas, às vezes por excesso de cargas, que anteriormente, chegavam a dias”, comentou o secretário. Este, também um motivo pelo acelerado passo de substituição de pontes de madeira por pontes executadas em concreto. Um ganho de padrão técnico incontestável. “Neste mandato do governador Mauro Mendes, foi executado o maior programa de assentamento de aduelas da história de Mato Grosso. Foram mais de 600 delas, que até em alguns casos, onde há córregos ou veios d’água, puderam substituir, com muito custo eficiência, pequenas pontes de madeira, o que é um ganho considerável em qualidade e segurança”, disse o secretário, que revelou ainda, que a Transpantaneira (MT-060) será entregue com todas as pontes em concreto, além de existirem planos para fazer a interligação Corumbá (MS) – Poconé (MT). “É preciso, aí olharmos o potencial imenso do turismo naquela região, e iniciarmos tratativas com o Mato Grosso do Sul. Se conseguirmos fazer a Ponte sobre o Rio Cuiabazão, e eles conseguirem avançar com o segmento deles da Transpantaneira, haverá um verdadeiro incremento neste tipo de atividade”.


Turismo, uma nova vocação


Especificamente privilegiando o turismo, não por acaso uma das atividades que mais cresce em Mato Grosso, o governo do Estado entregou 5 orlas turísticas, tendo a orla de Santo Antônio do Leverger já a sua Ordem de Serviço assinada e mais ainda outra 3 em processo de licitação: Barão do Melgaço, Luciara e São Félix do Araguaia, com o projeto de Cáceres ainda aguardando liberação por parte do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Atualmente, o Estado, vê melhorias em atrativos turísticos sendo executadas, como por exemplo, a construção de uma praça e um mirante em Jaciara, a revitalização da praça Dom Wubinaldo na Chapada dos Guimarães e a construção de dois Centros de eventos, sendo um em Tangará da Serra e outro em Barra dos Bugres, tudo isso pelo programa “Mais MT”, com investimentos totais até o momento (a programação continua), de R$ 144 milhões.


Mobilidade urbana: o BRT de Cuiabá


Fruto de uma intensa discussão que acabou judicializada, uma vez que o Bus Rapid Transit (BRT) acabou por sobrepor a solução inicial do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) como solução para o transporte massivo de pessoas na capital do Estado, Cuiabá, a opção pelo modal sobre pneus é uma experiência bem-sucedida e uma realidade em diversas cidades e metrópoles vastamente adensadas do ponto de vista populacional. Apontado pelo governo Estadual como a alternativa mais barata, de maior capacidade, célere e tecnicamente mais fácil de ser implementada, a implantação do BRT entre a Capital e Várzea Grande foi recentemente confirmada. A licitação, vencida pelo consórcio Construtor BRT – formado pelas empresas Nova Engevix, Heleno e Fonseca Construtécnica, e Cittamobi, foi realizada em 2021, e prevê investimentos da ordem de R$ 468 milhões. A rota de 22 km, deve contar com pelo menos 4 grandes terminais, que à reboque, também terão um papel muito forte no quesito de requalificação urbana das áreas onde serão instalados: Aeroporto internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande; Prainha, que atenderá também usuários de sistemas oriundos da região do Coxipó; Fernando Correa da Costa e CPA. Desta forma, Mato Grosso passará a ter um sistema de transporte mais condizente com o desenvolvimento de sua maior cidade, que hoje é chamada de lar por cerca de 700 mil pessoas, com diversas projeções indicando, contudo, por volta de 1,5 milhão de habitantes, em um futuro próximo, consideradas as cidades lindeiras a seu núcleo expandido. Desta forma, entende-se também que, da forma como está sendo desenhado, o BRT de Cuiabá é uma estrutura que deve oferecer todas as condições para seu escalonamento em futuros troncos a serem a ele conectados.

O portal “Central Sinfra”

Completo no detalhamento de ativos, obras, perfil socioeconômico e dotado de mapas gerenciais (que passaram a ser atualizados mensalmente a partir de 2019) para cada disciplina da Infraestrutura do Mato Grosso, a ferramenta, que pode ser acessada por qualquer dispositivo conectado à internet pelo endereço mapas.sinfra.mt.gov.br/portal/apps/sites/#/central-infra2, consiste tanto em uma plataforma que evidencia a transparência das ações do governo Estadual quanto à infraestrutura, quanto propriamente de auxílio à administração, uma vez que possibilita, por meio da seleção de diversas camadas acesso direto aos objetos de interesse que se deseja pesquisar. Por meio dela, é possível saber não apenas o status de uma rodovia, por exemplo, se ela é planejada, em leito natural, pavimentada ou duplicada, como também, sua situação quanto à intervenções, licitações e demais informações a seu respeito, se suas obras fazem parte de um convênio, entre outras. Este sistema, permite a visualização das “12 regiões SINFRA” que são as subdivisões pelas quais a Secretaria de Estado da Infraestrutura e Logística (que por si só, pode ser considerada uma “Super-Secretaria”, que amalgama essas duas funções essenciais para a economia e o desenvolvimento geral do Estado, especificamente neste caso em que ele depende umbilicalmente de sua performance nos transportes), setoriza o território. A título de curiosidade, um único aplicativo inserido nesta plataforma (no caso o SINFRA Ativos, considerando que existem ainda outros 3 além dos mapas gerenciais específicos – 4 ao todo), permite a visualização em camadas, de Sedes Municipais; pedágios; aeródromos; ferrovias; localidades; portos; terras indígenas; bacias hidrográficas; densidade populacional (com dados atualizados de 2020); produção de grãos (com dados atualizados em 2021); rebanho bovino (com dados atualizados em 2020); municípios; limites estaduais; rodovias Federais e estaduais, além de um ostensivo rol de opções de apresentação que incluem imagens via satélite. Portanto, quando Rodovias&Vias fez uso das palavras “tecnológico” e “inteligente”, logo na abertura desta reportagem para referir-se ao Mato Grosso, estava mais do que usando a força de expressão ou figura de linguagem: estava de fato relatando a pura verdade.

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