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O Elo se fecha



O som das marteladas (ou seriam verdadeiras marretadas?) desferidas pelo governador Tarcísio Gomes de Freitas, tiraram “do torpor” a Mega Obra que “Abraça São Paulo e une o Brasil”, indicando o Fundo de Investimento Via Appia Infraestrutura, como vencedor do leilão do trecho Norte do Rodoanel na B3 na capital paulista, ultrapassando outros 3 interessados. Possante, o gesto em si é um recado claro do perfil da nova gestão, que, segundo o próprio líder do executivo “não admite obra parada”, e prenuncia o “primeiro de vários” leilões que devem acontecer durante a administração. A “saga” (também assim como definida pelo próprio governador), iniciada em meados de 2013 e paralisada desde 2018, deve encontrar o seu desfecho em 2026.


Um épico paulista iniciado com as obras do trecho Oeste em 1998, as obras do Rodoanel (SP-021, “Rodoanel Mário Covas”) em São Paulo, durante muito tempo, puderam ser consideradas “a maior obra de infraestrutura em andamento, e a maior obra rodoviária em curso” do país. Acompanhada de perto por diversas equipes de Rodovias&Vias a partir das construções do trecho Sul, a história dos 4 segmentos, de fato possui diversas características “Homéricas” inseridas em sua história, que com o recebimento do trecho Leste, em 2014, caminhava para o encerramento de seu mais desafiador segmento, o Norte, com grande movimentação e implantação de canteiros em pontos estratégicos ao longo dos seus 44 Km divididos em 6 diferentes lotes, prevendo então 7 túneis (todos em ambos os sentidos), 44 pontes e 63 viadutos. Uma trajetória que infelizmente foi interrompida por um cem número de motivos, incluindo diversas exigências feitas pela entidade financiadora ao edital, gerando um efeito em cascata de uma miríade de recursos por parte de concorrentes e outro tanto de questionamentos por instituições auditoras, passando por diversas tentativas de relicitação durante a gestão Doria até seu presente momento. Orçadas em R$ 3,4 bilhões, as obras, cuja proposta vencedora consistiu em 100% de deságio pela contraprestação dos serviços públicos de operação, manutenção e investimentos, mais 23% sobre o valor do aporte público necessário para conclusão, preveem ainda o direito de exploração do pedágio no trecho, com valor estimado em R$ 6,50 por praça, com previsão da implantação do free flow em um segmento que conseguirá – segundo estimativas, com o início das operações, em números totais – retirar de circulação na Marginal Tietê, 30 mil caminhões/dia e 54 mil carros. “As pessoas vão ganhar mobilidade com o Rodoanel Norte. São negócios na beira do rodoanel. São pais de família que vão ter emprego e trabalhar na execução dessa obra. É o usuário que vai poupar tempo de viagem e vida. Vamos fechar a saga do Rodoanel”, avaliou o governador Tarcísio. Com a conclusão dessas obras, o Rodoanel passa a contar com 175 quilômetros de extensão. “É muito gratificante ver essa competitividade. Nossa infraestrutura deve ser estruturante. Nosso portfólio é robusto e lastreado em estudos técnicos com sustentabilidade econômica, ambiental e social. E esse projeto vai se traduzir na nossa missão, que é prestar um serviço de qualidade e eficiência para o Estado de São Paulo”, disse a secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende.


Um ciclo encerrado, outro que se inicia


Com as novas perspectivas da conclusão do trecho Norte, novamente ganha força (novamente, e de forma mais robusta) a proposta de uma nova descida para o litoral em direção à Santos, dentro de uma visão de plataforma completa, de hub logístico incluindo operações já na parte continental para o desembaraço e tratamento de cargas tanto com origem quanto com destino no assoberbado porto. Um projeto cuja denominação “Linha Verde”, cujos proponentes, Benvenuto Engenharia, Modera Engenharia e Logit, já possuem uma completa apresentação de pré viabilidade, realizada em completa aderência com a Metodologia BIM (Building Information Management) com a premissa de “modelo sustentável”, tanto sob o prisma socioambiental quanto financeiro, uma vez que se apoia no “bem sucedido modelo de concessões” do Estado de São Paulo, de acordo com documentos a que Rodovias&Vias teve acesso. Um projeto grandioso, que pretende vencer a Serra do Mar por meio de um traçado 42,97 Km dividido em pista ascendente e descendente, 15,8 Km de túneis em 9 pontos e 11,8 Km entre pontes e viadutos em 20 pontos distintos. Trata-se de um projeto defendido há anos por integrantes do Instituto de Engenharia, especialmente o professor Wagner Ferreira, arquiteto e urbanista, que vê no empreendimento uma “forma de dar novo impulso” a um “ativo irreplicável”, que afinal é o próprio Porto de Santos, e que além da rodovia propriamente dita, prevê a instalação contígua de vias para “U Cars”, controlados remotamente em sistema carrossel para cargas conteinerizadas, circulando entre o complexo da plataforma continental e a plataforma da baixada, de acordo com o estudo desenvolvido pela A. Dell’Agnese Arquitetura, assinado pelo próprio professor e os arquitetos e urbanistas Maria Elizabet Paez Rodriguez, Alcindo Dell’Agnese e Gabriel Colla Dell’Agnese, que o consideram um “Projeto de Estado”. Naturalmente, um greenfield de tamanhas proporções, não passou despercebido a este periódico, que certamente, registrará a evolução deste debate e seus desdobramentos em próximas edições.

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