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Fabricio de Oliveira Galvão - Diretor Geral do DNIT

Em busca da Eficiência cirúrgica

Conciliando ampla vivência de campo em um sortimento de grandes obras, e a experiência adquirida como chefe de serviço, superintendente Regional (AL) e diretor executivo substituto dentro do próprio DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o engenheiro Civil Fabricio de Oliveira Galvão, maturou ao longo dos últimos anos, o atual perfil dinâmico que rege a autarquia. Hábil em delegar missões para as pessoas mais aptas nos quadros institucionais e tremendamente confiante nas capacidades técnicas do acrônimo azul da infraestrutura do país, o jovem diretor – costumeiramente assoberbado, como é de se esperar de quem “toca” um país – gentilmente (também um traço característico seu) reservou espaço em sua agenda para receber Rodovias&Vias, para detalhar o (bom) momento que ele tem a distinção de liderar à frente da instituição.


R&V: Sua gestão marca um início de retomada de protagonismo para DNIT, que notadamente, teve devolvida e em alguns casos até ampliada, sua capacidade de investimentos. Como se deu este processo em que o DNIT volta a ter expressão e, esta tendência se consolidará nos próximos anos?


Fabricio Galvão: Olha só. Quando nós chegamos à diretoria, vínhamos de um período de muito pouco recurso, tanto para investir em novas obras, quanto para a manutenção do nosso patrimônio. Um cenário muito aquém do que o Brasil precisa. Então a nossa meta foi exatamente restabelecer a capacidade de investimento. Com a PEC da transição, houve uma decisão de governo que permitiu que nós tivéssemos um orçamento muito maior, para agirmos neste sentido de retomada. E ela passou por dois pilares essenciais: retomada da manutenção, que vinha seguidamente apresentando um ICM em queda de qualidade da nossa malha, ano a ano, de, 2018 em diante, e, a retomada das obras que estavam paralisadas ou em ritmo muito lento. Paralelamente, nós também procuramos focar em investimentos de grande interesse que precisavam ser licitados e que estavam com seus projetos praticamente prontos, como a ponte Guajará-Mirim. Ao longo do ano passado, conseguimos executar R$ 14 bilhões, mais do que o dobro do que vinha sendo executado na gestão passada, levando em conta que a “arrancada”, num primeiro ano não é fácil, por que o DNIT é muito grande. Claro, nós tivemos que mostrar aos servidores que queríamos mudar as coisas, motivá-los, por que as ideias finalmente iam sair do papel, sair da quase inércia. E o nosso pessoal acreditou, comprou a ideia. E o resultado veio. Nós conseguimos trazer os níveis de manutenção de volta para o patamar que existia antes, em 2017. Recuperamos a malha, tivemos recuperações muito expressivas, como foi o caso da BR-158, que saiu de um índice péssimo em quase sua totalidade, para um índice bom em quase toda a extensão. Tivemos boas respostas na manutenção. E em meio a isso, nós também precisávamos reconquistar a nossa credibilidade institucional junto ao mercado. Mostrar que o DNIT ia realmente voltar a fazer grandes empreendimentos. Era preciso reconquistar a confiança, precisávamos voltar a fazer valer a nossa missão de promover a infraestrutura do país. Neste processo, eu acredito que alcançamos metas importantes. Agora neste segundo ano, nós queremos acelerar ainda mais, executar ainda mais. Manter os níveis crescentes de manutenção, melhorá-la ainda mais. Nós temos que ser mais eficientes, mais cirúrgicos. Isso implica, um segundo momento em que vamos olhar intervenções mais pontuais e estruturantes.


Esta nova perspectiva orçamentária também foi decisiva para um período que foi complicado para muitas Superintendências, por conta dos extremos climáticos. Como foi lidar com estas emergências urgentes sob a perspectiva da Sede em Brasília?

Realmente, tivemos várias situações. Porém, não posso dizer que não esperávamos algo dessa natureza. Estamos vendo, no mundo todo as mudanças climáticas, cada vez mais fortes. Quando a gente fala disso, pensamos logo no Sul, mas também houve grande problemas no Norte, no Maranhão, por exemplo. Uma diferença de uma superintendência para a diretoria aqui, é que você passa a olhar a meteorologia do país todo, estado por estado, e não apenas do jornal local e estadual. E nós sabemos que são possíveis indicativos de problemas, que divergem muito de região pra região no Brasil. De mais a mais, 2023 foi um ano muito atípico, com muitos problemas em Santa Catarina, Rio Grande do Sul, seguidos depois por estiagens no Norte, gerando em termos práticos quase uma crise hidroviária. Aliás uma constante preocupação nossa, contemplando justamente esta situação no Norte, que se utiliza muito do hidroviário, é reforçar a atuação do DNIT com um viés mais integrador, fazendo uma melhor interação entre rodovias e hidrovias, com mais e melhores rodovias chegando às instalações portuárias, até por que existe demanda dos produtores e do agronegócio em geral, para escoar parte da produção pelo Norte do país. Então, também estamos atentos à isso.


E neste sentido, programas como o Plano Anual de Trabalho e Orçamento (Pato) e o Programa de Conservação Restauração e Manutenção (CREMA) foram capazes de dar uma autonomia maior para que as Superintendências pudessem agir mais rapidamente, não?

Sim, com certeza. Nós alteramos a instrução do PATO e do CREMA, permitindo que fossem mais rápidos em suas respostas, com menos limitações. Não havia tempo para elaborar projetos, então nós buscamos permitir, por exemplo, que o PATO pudesse englobar obras mais pesadas. E foi de verdade o que nos deu condições de atender. Até por que se fôssemos passar o primeiro ano da gestão concentrados apenas em fazer projetos, teríamos, uma malha não apenas em queda. Mas virtualmente despencando. Eu costumo comparar o PATO com o primeiro atendimento em um acidente, aquele que busca estabilizar o paciente ainda no local para depois leva-lo para onde existam mais recursos. É um expediente para situações que requerem ação imediata. Criamos um novo programa, que é o Revitaliza, para situações em que a rodovia às vezes passou por um PATO mas carece de mais algumas melhorias. Dependendo do estado dela, não compensa entrar com um CREMA, mas cabe uma intervenção mais aos moldes do Revitaliza, que permite, por exemplo, criar um acostamento, ou fazer uma correção de traçado, ou soluções funcionais no pavimento. Quando necessário, em situações específicas, nós passamos direto para a reconstrução, como fizemos no Acre, e como ocorreu em minha passagem por Alagoas.


E no contexto de grandes obras, como está a carteira de projetos e como está sendo desenvolvido este esforço?

O primeiro passo, foi justamente a retomada do que estava paralisado ou performando pouco. Podemos falar aí, do corredor da BR-101 como um todo no Brasil, notadamente em Alagoas, com lotes parados e remanescentes. Também retomamos a BR-116 na Bahia, na conexão com a BR-030, licitamos o trecho que vai ligar à Goiás, a BR-364 no Acre, que é uma obra importantíssima e que passou a não sofrer mais com interrupções. Essas, inclusive são fatores muito complicados de lidar. Logo que chegamos aqui, ainda no primeiro ano, tivemos duas interrupções graves, uma na BR-174, na ligação entre Amazonas e Roraima, e a própria BR-364, não apenas no Acre, mas também em Rondônia. Foram duas rodovias que conseguiram atravessar bem o período do inverno. Por sinal, o projeto da duplicação da BR-364 em Rondônia está quase concluído e quase todas as travessias urbanas com viadutos já previstas, incluindo mais duas pontes que serão entregues junto com a de Guajará Mirim. Tivemos também, condições de intervir positivamente na Transamazônica que estava desmanchando, pois há muito ela não passava por nenhum tipo de trabalho. Além disso, nós começamos a Ponte do Xingu, licitamos a Ponte do Jaguarão, bem como outras obras que estavam atravancadas, como a obra em Formosa, que passou por relicitação e teve o projeto refeito e a BR-135 no Maranhão, na chegada a São Luís, que teve a duplicação retomada e está em andamento atualmente. E assim nós podemos ir estado por estado. Retomamos obras na BR-116 no Ceará, entregamos trechos no Piauí, atendendo à demandas regionais importantes. Atuamos também muito nas soluções de mobilidade, com o Contorno de Jataí, o Contorno do Mestre Álvaro, e que estavam muito aquém do necessário. Neste caso específico do Mestre Álvaro, a obra somente caminhou na gestão passada por que houve a presença de recursos da bancada. Em torno de 40% dos investimentos, somente foram possíveis pela atuação desses parlamentares, que lutaram e brigaram para que acontecesse. Fomos percorrendo o Brasil, em todos os estados, mais do que buscando entender os problemas, buscando formas de resolvê-los. Como Rodovias&Vias mesmo publicou na edição anterior, tivemos muitas entregas definidoras em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. No Paraná também, pegamos o período de transição, onde recebemos rodovias e depois as devolvemos em condições melhores do que as em que as tínhamos recebido. E esse foi um processo muito gratificante.


E quanto à novos projetos?

Temos uma prateleira grande. Precisamos entender como será o espaço fiscal, mas já temos muita coisa pronta para ser disparada, como o Contorno de Feira de Santana (BA), a BR-365 em Patos de Minas, a BR-304 (RN), outros desdobramentos da BR-364 em Rondônia, o projeto entre Bonfim-Normandia em Roraima, de pavimentação, e outros projetos grande como Cocos-Mambaí, que abrirá uma licitação de R$ 900 milhões. No meio disso, nós temos algumas prioridades, como investimentos que estejam previstos no PAC, que são corredores. A diretriz de governo é investir em infraestrutura. E a melhor forma de se fazer isso é dispondo de projetos, para saber por onde vamos. Ter recursos e não saber onde aplicá-los, é afinal, uma situação tão ruim ou até pior do que ter projetos e não ter recursos para fazê-los. E nesse sentido, nós viramos a gestão passada para a atual, praticamente sem projetos. Também, nós temos que ter em mente, que há projetos de natureza mais perecível. Que com o passar do tempo, perdem a validade, por terem sido concebidos em uma realidade anterior que não reflete mais a necessidade atual. E isso também precisa ser levado em conta pelo gestor.


Sua gestão, tem uma postura bastante favorável à incorporação de elementos mais tecnológicos, tanto na governança, como nas atividades fim do Departamento. Quais os principais avanços do Departamento, a exemplo da calibração do método MeDiNa, entre outras iniciativas, como a adoção da metodologia iRAP e BIM?

Nossa intenção é trazer e aplicar a modernidade. Nós entendemos que esta é a casa da engenharia, portanto, deve ser uma referência. Até por que o DNIT também é um ente normativo. Então o DNIT não somente tem que estar na vanguarda. Ele tem que ser a vanguarda. Temos obrigação de nos valer do que existe de mais avançado, seja para dimensionamento de pavimentos, ou de materiais como o RAP espumado, Whitetopping e todas as tecnologias que vão surgindo e que são aplicados.


Ainda falando de inovação, como se dará a evolução da nova versão do BR-LEGAL, que foi um grande acerto da autarquia?

Nesse processo de retomada, nós consideramos que o BR-LEGAL é um passo importante. Nós queremos reabri-lo. Foram necessários ajustes, por que como ele foi pensado para cada estado, nós notamos que ele estava muito heterogêneo, e no meu entendimento ele tem que ser mais uniforme, como por exemplo, em um estado fazer um plástico à frio e em outro uma tinta à base d’água. Não podemos ter um absorvedor de impacto em um lugar e defensa enterrada em outro. Então nós entendemos que tem que subir a régua e deixar mais uniforme. Por isso estamos relicitando também alguns projetos. Para o BR-LEGAL, temos a intenção de destinar investimentos aí da ordem de R$ 4 bilhões.

Justamente contemplando esses dispositivos de segurança. O BR-LEGAL é um programa que eu tenho em alta conta, por que ele reduz acidentes e melhora a situação, principalmente para quem trafega à noite, por exemplo. É outro mundo. O BR-LEGAL é uma bandeira nosso. E queremos que ele saia redondo, mais efetivo. Por isso, nós mudamos um pouco a sistemática. Agora ele deve atuar mais sob demanda. Inclusive, nós queremos melhorar a interface dele com outros programas, por que afinal, não adianta a gente sair fazendo sinalização se não temos o pavimento pronto. Antes, ele era como se fosse um kit, que previa o Km pronto, com tachinha, placa, defensa pintura, independentemente da pista poder receber esses elementos. Nesta toada, nós também queremos ampliar a presença dele. Estamos querendo fazer pelo menos 30 mil Km de

BR-LEGAL. Falamos de R$ 4 bilhões, mas além dessa primeira etapa, nós teremos alguns residuais, que pretendemos soltar em breve. E em todos os estados, mesmo que eles já tenham feito algumas contratações de sinalização anteriores. Acredito que até meados deste ano, nós devemos ter ele na praça.


Uma instituição da grandeza do DNIT sempre desperta muita expectativa quanto aos seus próximos passos. Sendo assim, o que o grande segmento da engenharia construtiva e do tradicionalíssimo rodoviarismo brasileiro pode esperar?

Nossa mensagem é a de que o DNIT voltou. Vamos procurar cumprir nossa missão ao máximo, promovendo a infraestrutura em todos os estados, de todas as formas que forem possíveis. Queremos seguir o caminho de aumentar e fortalecer os investimentos. Acima de tudo, nós queremos vencer os desafios, sejam eles técnicos, burocráticos ou climáticos. E nós acreditamos que o DNIT está à altura dessa expectativa.

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