AS VÁRIAS PARTES DO TODO

Sincronismo, sinergia, harmonia. Engrenagens que se encaixam, peças complexas que atuam entre si, instrumentos que conversam e formam uma composição em uma estrutura musical. São muitas as figuras de linguagem capazes de abstrair a profunda coordenação e grande senso de ordenamento e colaboração entre os componentes da maior prefeitura do país. A cidade de São Paulo. Um gigante à sua própria maneira, cujos movimentos são estudados, calculados e possuem inequívoca precisão, e contrariam a percepção de que uma força descomunal, representa atabalhoamento.

Nos bastidores do ajuste fino e da sofisticada classe motora municipal, suas pastas, funcionam na prática, como elementos cerebrais, cada qual em busca da melhor solução para o alcance dos objetivos – determinações – que visam facilitar o convívio e o ir e vir para as dezenas de milhares de vidas que são, afinal, o motivo essencial da existência da megalópole. Também podendo ser encarada como um imenso organismo vivo, a “cidade das cidades do Brasil”, tem na moderação de sua mobilidade um elemento chave, de alto impacto, cujos reflexos estão diretamente associados à qualidade da experiência que ela oferece, não só aos seus habitantes, mas também aos visitantes do mundo inteiro, e que a fazem, sem qualquer sombra de dúvida ou chance de equívoco, a capital dos negócios do País. Gerenciar e moderar essas relações em um espaço altamente democratizado, com elementos tão heterogêneos entre si, portanto, tem sido um desafio sempre apresentado às gestões. À sua Prefeitura e às suas pastas, resta senão a alternativa do pioneirismo, com todos os seus ônus e bônus. Multimodal por excelência, a capital que se tornou mais conhecida ao longo do tempo pelas grandes pistas e dispositivos pensados para o transporte sobre pneus, e a imensa quantidade de automóveis e outros veículos, aos poucos tem procurado acessar e adequar seus espaços aos meios mais alternativos, apostando na pluralidade, no preparo e na inovação para oferecer respostas que – invariavelmente – acabam sendo replicadas em outras grandes cidades brasileiras. Se por um lado, Rodovias&Vias atalha esta reportagem pelo viés mais evidente da mobilidade paulistana, não se pode esquecer os bastidores pelos quais se dá esta incrível dinâmica coordenada de movimento, com pesadas intervenções também em sua infraestrutura, que afinal, garante milhares sobre milhares de viagens por dia, origens e destinos cumpridos com segurança, previsibilidade bastante razoável e, acima de tudo uma convivência viável entre pessoas, serviços, negócios, equipamentos, veículos, máquinas e praticamente qualquer outro rol de elementos inserido na equação do dia a dia de quem caminha, pedala, pilota ou dirige, sob o lema “Não sou conduzido, conduzo”.

NOVOS BRT’S: INOVAÇÃO NOS CORREDORES

Dentro de uma concepção evolutiva, São Paulo parte para uma nova etapa para seus corredores de ônibus, tendo que solucionar um problema: as diferentes concepções e tipos de ônibus de trânsito rápido que já circulam pela cidade (cada qual, a seu tempo, naturalmente tendo sido representante mais avançado de sua linha, dentro de diferentes contratos firmados ao longo do tempo), buscando maneiras de fazê-los “conversar” entre si. Justamente com esta difícil tarefa em mãos, a SP Obras, dentro de seu elemento de engenharia mais puro, de planejamento, debruçou-se sobre a elaboração de uma estratégia inédita dentro de sistemas similares a nível mundial: estações inteligentes. Para explicar melhor como nasce esta ideia, o engenheiro Jorge Bayerlein, diretor de Programas Especiais da SP Obras, explica, do começo: “A CET e a SPTrans, nos fornecem as diretrizes, do que é necessário constar nos projetos de trânsito e transporte. Claro, tudo isto dentro de um contexto muito próximo com a Secretaria de Subprefeituras da cidade, onde nós pensamos esses trabalhos já tendo em consideração as características dos espaços urbanos onde eles se desenvolverão. Na verdade, a SP Obras faz a integração dos requisitos de qualidade, de inserção, até a parte do ponto de vista das tecnologias a serem usadas para cada situação”, sintetizou. “No caso específico dos BRT’s, estamos aqui com a missão de fazer as 3 mais recentes versões deste sistema, em um rol que compreende desde as modelagens mais simples às mais sofisticadas. E dentro do modelo operacional definido pela SPTrans, podemos dizer sem risco de exagero, de que trata-se do que de mais moderno existe disponível em termos mundiais”, avalia o engenheiro, cuja experiência em implantação de corredores deste tipo, bem como o acompanhamento de iniciativas desta natureza em outros países, já soma mais de uma década. “Nós estamos admitindo, dentro de um mesmo corredor, a circulação de diversos tipos de ônibus, com carrocerias e números de porta diferentes entre si. Diferente de outros sistemas que se valem apenas de um tipo padrão”. Para atender uma requisição nunca antes feita, somente é possível portanto, realizar o que nunca havia sido imaginado: “Como empresa de gestão e apoio, nós tivemos que desenvolver tecnologias e sistemas, internamente, que pudessem, combinadas com outras existentes, mas dentro de novos arranjos, efetivamente identificar efetivamente os ônibus que, saídos de suas rotas, adentrassem o corredor, tendo em mente a correta abertura das portas da estação onde é feito também o pré-embarque, por exemplo. E isso se deu por meio do desenvolvimento de uma Inteligência Artifi cial adaptativa para esta situação, com a utilização de OCR e tag, em um sistema de segurança em cascata. Em paralelo, estamos desenvolvendo um sistema de pórticos autoportantes, não solidários à estrutura física da estação, e isto, vem de encontro também a um dos nossos objetivos: evitar um dos maiores problemas enfrentados pelos sistemas de BRT’s em todos os lugares, que são os incidentes com portas. É uma descrição e uma solicitação diferenciadas, que preveem sistemas de bloqueio magnético, que impede abertura manual não autorizada. Outra vantagem deste sistema de pórtico autoportante, também visa maior resistência a impactos, permitindo a operação mesmo que a estrutura externa sofra, digamos, uma colisão. De fato, tudo o que se puder imaginar, em termos de BRT’s, que pudesse ser aprimorado, corrigido ou solucionado, foi pensado dentro dessa nova versão, mesmo na gestão da estação, incluindo previsão de utilização de placas solares de alimentação que a torne autônoma em relação à demanda de energia”, explicou o diretor. Indo além, as estações também foram pensadas como elementos de suporte de gerenciamento não apenas para a operação em si, mas também como “contribuintes” de outros serviços. Com sua instalação contígua à ciclovias, e ciclofaixas, o arranjo de câmeras, dotadas de analíticos, em esquema de funcionamento reduntante, com transmissão e mesmo armazenamento de dados tanto por fibra ótica quanto por rádio, será capaz de cobrir tanto a parte exterior da estação, compreendendo as vias lindeiras, quanto a movimentação de pedestres e ciclistas, sendo capazes de emitir alertas automáticos tanto para forças de resgate, quanto para forças de segurança. “Qualquer movimentação fora de conformidade, será registrada por elas. Além disso, há sistemas de pânico, com totens instalados entre elas para os ciclistas poderem entrar em contato direto em caso de incidentes. Então, todas essas solicitações estão contempladas como um incremento. E isso faz parte de uma determinação diretamente feita pelo prefeito, de que nós tivéssemos máximo aproveitamento e qualidade da estrutura do BRT. Basicamente, o modelo passa a incorporar muitos outros conceitos que originalmente extrapolam o conceito de BRT pura e simplesmente. Por esse motivo, há também a observância às questões de sustentabilidade, de paisagismo, harmonia, utilização de materiais recicláveis no pavimento, uma infinidade de disciplinas que nós tivemos que estudar com muito esmero para poder obter um resultado que fosse excelente. A intenção é que o BRT Aricanduva e Radial, sejam uma quebra de paradigma”, disse Bayerlein. Todo o emprego de tecnologia como pensado, mereceu, mesmo sob outros prismas, tratamentos diferenciados, como explicou o diretor, com a parte construtiva, sendo tratada dentro de um processo licitatório, e a parte “lógica”, de inteligência e instalações de sistemas e cabeamento para atender a estas funções, em separado, por um segundo certame. “A ideia por traz disso, é ter uma maior especialização, e consequentemente uma questão de responsabilidade muito mais direta. Este refinamento, contemplou também outros itens, como a substituição de trabalhos em serralheria, que em muitos momentos eram realizados na obra civil, feitos previamente por indústrias metal[1]mecânicas, fornecendo conjuntos prontos para instalação, e o mais importante, com uma maior acurácia no controle de qualidade e de tolerâncias mais reduzidas, com relatórios de produção e todas essas estruturas normalizadas”, detalhou o diretor. Se por um lado a segurança “ativa” constitui um dos grandes destaques das novas estações, a segurança “passiva”, não foi em nenhum momento, deixada de lado: “Nós estamos trabalhando com designs feitos especificamente para a aplicação do BRT, não adaptados de outras funções. E tudo isso, resultou em dispositivos com grande capacidade de resistência à utilização severa. Mesmo a estrutura externa da estação, predial, é pensada para apresentar um grau de resiliência compatível com impactos de veículos, uma vez que ela está inserida dentro de um contexto mais exposto de viário”, esclareceu o engenheiro Bayerlein, deixando claro uma premissa associada à engenharia de alta classe, capaz de soluções completas: uma palavra que espera ainda melhor tradução para a língua portuguesa: Overengineering, para se referir à trabalhos muito bem “engenheirados”. “Estamos tratando de uma evolução em termos de sistema BRT, e isso, evidentemente, deverá passar por um período de maturação. Estamos prevendo, no período de licitação, em termos de sistemas que devem ser adquiridos, um protocolo de comissionamento, como se faz na indústria, para depois podermos avançar aos testes de campo, onde avaliaremos a correta adequação de eficiência, de velocidades de abertura e fechamento de portas, resposta de aproximação, tempos de resposta, condições de risco, e tudo deverá constar de um relatório técnico muito bem estruturado. E isto nos dará as condições de, neste período de testes e validação, fazer os eventuais ajustes que serão apontados, tudo isso, levando em conta as diferentes calibragens entre as estações, que possuem também, suas características distintas”. Em tempo, a instalação da estação piloto e de uma das salas SAP, bem como alguns testes, deve iniciar já no ano que vem, permitindo uma validação dos componentes em sua realidade de uso. “Este esforço, é bom ressaltar, também visa o alinhamento do complexo, como um todo, a um protocolo de cidades inteligentes. O que se imaginar em termos de cidades inteligentes hoje, desde expedição, partida, chegada, verificações, fluxo de pessoas, autogestão em geral, da sinalização inteligente semafórica, visa esse resultado. Inclusive, essas estações foram pensadas, para estarem inseridas dentro de planos de alerta, contingenciamento e monitoramento de piscinões, dentro da programação estabelecida pela prefeitura, e de outros corpos d’água contíguos que por ventura existirem perto das estações, sendo estas, capazes de, por meio de seus sensores, ler e avaliar se a parametrização de nível dessas águas é compatível com a segurança no local de sua abrangência”, revelou o diretor Bayerlein, que ainda explicou que em alguns pontos conhecidos de alagamento, foi também tomado o cuidado de fazer um alteamento da pista, de forma a permitir a operação mesmo na eventualidade de uma ocorrência dessas.

OAES: O TEMPO NÃO PARA

Dentro da extensa programação delegada à SP Obras, está uma extensa programação que visa especificamente o levantamento, vistorias, o cuidado e o tratamento das Obras de Arte Especiais de São Paulo, essas estruturas emblemáticas da cidade, que são constituídas por pontes, elevados e viadutos que em muitos casos, são nacionalmente conhecidos. E claro, nunca é demais lembrar, muitos deles com mais de três, quatro décadas de uso e ainda em condições de suportar o “material” rodante, que simplesmente apresentou um acréscimo vertiginoso de tonelagem por eixo ao longo dos anos, com caminhões, reboques e mesmo automóveis, com o fenômeno conhecido como “suvenização” (palavra derivada do acrônimo SUV – Sport Utility Vehicle – ou carro de esporte e utilidade, em tradução livre, e que acaba não sendo nem um, nem outro), cada vez maiores, mais potentes e – mais pesados – afinal. “Uma das primeiras situações que nós encontramos quando de nossa chegada à empresa, era a preocupação de dimensionar corretamente qual o tipo de investimento que deveria ser feito para manter todo esse patrimônio de uma forma condizente com o cenário de hoje. Nós percebemos que em algum ponto, essas OAEs caíram em uma defasagem, tanto por conta de carência de manutenção e mesmo de ciclo de vida útil, a idade delas”, falou o diretor. Outra questão, apontada pelo diretor, mais filosófica, era de que “as Obras de Arte Especiais não recebiam o tratamento merecido, que afinal uma verdadeira obra de arte, que é o que elas são, merece. Elas eram tratadas como meras estruturas”, explicou o diretor Bayerlein. “De certa forma, nós caminhamos para uma inflexão neste sentido, buscando ir além de uma interpretação clássica de objetivar a observação de infra, meso e superestrutura (tabuleiro) delas. Fizemos, a partir disso algumas discussões internas, e verificamos que a tendência dos especialistas, é a avaliação delas, dentro de um ‘padrão’ rodoviarista. Porém, como essas OAEs estão inseridas dentro de um contexto urbano, leva a uma nova abordagem, repensada para essas características. E isso nos levou a estudos tendo em vista uma racionalização das intervenções, adequações e reais necessidades de ampliações e reforços, uma vez que a na cidade existe um maior controle, não apenas do train tipo que irá acessar esta ou aquela OAE, mas até mesmo da altura que esse veículo tem, dentro das permissões de circulação estipuladas. Estas são questões mais regradas na cidade, do ponto de vista estrutural”. Também, o engenheiro relembrou que muitas destas, há tempos, somente permitem a passagem de veículos leves. “Com base nessas evidências, inclusive levando em conta a necessidade de travessia de pessoas por sobre elas, possível implantação até mesmo de ciclofaixas e, certamente, possíveis incorporações de ferramentas inovadoras como a ‘Faixa Azul”, e elaboramos um plano, uma sequência de inspeção. Normalmente, incorporaríamos aí, inspeção visual e inspeção especial. Mas nós vimos a necessidade de adicionar um terceiro tipo, que é a inspeção funcional, que é mais abrangente, do ponto de vista de qualidade de uso, tanto por parte de veículos, quanto de pessoas, acessibilidade por pessoas com necessidades especiais de mobilidade, e mesmo da interação dessa Obra de Arte dentro da paisagem urbana, a escolha dos materiais, tudo isso foi levado em conta. A prioridade antes era somente restrita à segurança e coesão, a ponto de se promover extensos reparos e ao final, sequer ficar aparente que houve alguma intervenção”, disse, citando, dentro da mudança de abordagem, alguns critérios avaliativos que vão desde cor, passando por tipo de revestimento e tratamento superficial, avançando ao estado dos guarda-corpos, e já estimando o tipo de intervenções que podem ser executadas, uma vez que muitas destas OAEs são tombadas como patrimônio arquitetônico e não podem ser alteradas em aspectos determinados, em acordo com a legislação cabível. “Dentro dessas novas premissas que estabelecemos nessa disciplina, em específico na inspeção especial, nós sistematizamos uma forma de se fazer o relatório. Para além de trincas e fissuras, são colocados em planilhas quantitativas, com fotos e georreferenciamento, itens como a própria acessibilidade à essa obra de arte, como eu já havia dito, os acessos, além de inspeção dos baixios, a área onde ela está inserida. Se existe paisagismo, nós não deixamos degradar. Se há um gradil, nós procedemos ao tratamento dele. Se no eixo viário existe algum elemento de risco, alteração de cota, proteção de pilares, tudo isso passou a ser inserido dentro desse novo modo de cuidados com as nossas OAEs, e integra a nossa matriz de decisão”, detalhou o diretor. Em tempo, dentro deste universo, a SP Obras, identificou mil Obras de Arte, sendo que 450 delas já passaram pela inspeção. Ainda de acordo com a empresa, o trabalho de identificação em si, consiste um esforço bastante detalhista, pois em muitos casos, a Obra de arte, com a ocupação, passa, em alguns casos a ficar menos evidente no espaço urbano. “Muito por conta disso, também existe, dentro do esforço de projeto, uma questão de estudar e buscar maneiras de melhorar a identidade visual dessas OAEs, inclusive sob o ponto de vista de iluminação, que por si só é um quesito que estamos avaliando, não apenas sob o prisma cênico, mas de segurança. Afinal, existem estudos estrangeiros que apontam melhor condição e melhor tempo de resposta a situações de risco por parte dos motoristas, diretamente associados à eficiência luminotécnica”, ressaltou o diretor. Por sinal, cabe uma diferenciação importante, pois são consideradas neste quesito, passarelas, pontilhões, passagens em desnível e túneis em um conjunto de ações que foi contemplado dentro da meta 37 estabelecida pela prefeitura: “Em suma, essa meta descreve um tratamento real de obra de arte, dentro de uma inserção urbana, com tratamento paisagístico ou urbanístico, ou os dois ao mesmo tempo, independente, além é claro dos seus componentes estruturais e funcionais 100% reabilitados. É um tratamento para além da norma, que às vezes prevê algo de manutenção mais simples. Quando necessário, e por algumas razões relacionadas à segurança, modificamos a questão de acessos, fazemos a inserção de lombofaixas, quando há necessidade e há permissão, diminuímos a faixa de rolamento e aumentamos a acessibilidade do passeio, colocamos uma mini “new jersey”, para evitar intrusão de veículo no passeio. São intervenções bem completas, com uma visão mais aprofundada”, estima Marco Alessio Antunes, gerente de Obras Especiais da SP Obras. “Hoje nós podemos dizer que estamos com um bom controle, com um bom plano de manutenção. E isso, em um momento em que dispomos não apenas de uma grande capacidade técnica, mas de recursos capazes de viabilizar essas intervenções, dessa forma mais completa, mais qualificada”, avaliou o gerente, que ainda acrescentou: “todos os relatórios gerenciais, também estão inseridos dentro de um contexto de sistema de gestão, com todas as informações dentro de uma avançada plataforma em nuvem e que futuramente poderá ser integrado a outras plataformas, de acordo com as necessidades futuras da administração”. O sistema, que além de permitir uma visualização completa de tudo o que está em processamento, permite o acompanhamento e o registro completo da programação de obras: “Hoje na cidade de São Paulo, temos, nesse sentido, 31 obras em andamento, e mais 90 em processo de licitação. Dentro destes, e dentro da nova forma que estabelecemos de avaliação, existem 34 projetos de reforço. Ainda este ano, nós licitaremos mais 148 Obras desse tipo. Queremos publicar o edital ainda este ano. Para o ano que vem, queremos publicar outras 300 obras de recuperação. Com base nisto, é evidente que criou-se um ciclo de produção, devido ao grau de conhecimento e domínio da matéria, de uma forma sistemática”, relatou o gerente. Dentro da parte reputada como a mais complexa, de identificação e elaboração das planilhas, e que afinal resultou em um melhor conhecimento do patrimônio da cidade no quesito OAE, uma constatação interessante foi observada: mesmo com algumas delas em “idade muito avançada”, a grande maioria apresentou soluções funcionais e/ou de manutenção preventiva/corretiva, não estrutural. “Existem algumas estruturas tão robustas que chamam muito a atenção. A própria estrutura do viaduto do chá, com seus quase 100 anos é um bom exemplo”, citou Antunes. Ainda sob o olhar do engenheiro, merece destaque a ampliação de capacidade da Ponte do Jurubatuba, em Interlagos: “Hoje estamos desenvolvendo os projetos básico e executivo. Estamos prevendo a construção de uma ponte paralela à existente, que nos dará condições de oferecer mais 3 faixas de rolamento em ambos os sentidos, na região de abrangência da avenida Interlagos. É uma ligação importante da Região Sul para o Centro. Por fim, a ponte existente, em arco, fica restrita à circulação de bicicletas e pedestres. Um ganho importante para a região, cuja meta é publicar o termo para licitação, ainda no início do ano que vem”, finalizou Alessio.

SOB A TERRA: O CUIDADO CONTINUA

Com o mesmo critério e carregando com sigo diversos elementos do aprendizado com as OAEs “que vêem a luz do dia”, igualmente os túneis – parte intrínseca da experiência de que tem a oportunidade de rodar por São Paulo, também os túneis estão passando pela “lupa” da SP Obras: “É o mesmo processo. Podemos falar que é um ‘retrofit’. Para eles, também foi feito um caderno para avaliação específica, de efi ciência. São observadas as eventuais degradações, as infiltrações, danos visuais ou não, nós aplicaremos para a manutenção deles”, conta o diretor Jorge Bayerlein, que ainda explanou um outro quesito adicional para este tipo de dispositivo, não evidente para uma grande maioria do público, e mesmo para engenheiros mais experientes: “Estamos fazendo uma avaliação deles no sentido de atendimento à exigências dos bombeiros, que evoluíram ao longo do tempo, por diversos motivos, e isso cria algumas situações mais desafiadoras para trazer essas estrutura para uma operação mais contemporânea, com equipamentos mais modernos como eles dispõem hoje. E aqui, estamos também falando de melhorias em sistemas de bombeamento, de ventilação, exaustão, captação, iluminação, monitoramento. Se a estrutura oferece condições para a instalação de sistemas de gestão, de sensoriamento, tudo isto está sendo levado em consideração. E novamente, dentro do que já mencionei, há o mesmo cuidado na contratação, com uma diferenciação das etapas civil e lógica, e o plano é trazê-los para uma realidade, como falei, mais contemporânea, de conectividade, com PMVs, e etc”. Permanecendo sob a terra, mas mudando o foco para Obras de Arte Corrente, como as galerias, a SP Obras, mantém a mesma determinação para cuidar delas: “Assim como nós chegamos à conclusão das OAEs, existe um passivo acumulado de intervenções nas galerias. Então, nós, com métodos mais avançados e rápidos, estamos elaborando também para elas, novos estudos, planilhas, e execuções dentro de um escopo de ferramentas que nos permitam proceder em simultâneo com diagnóstico e processamento. Á intenção, é fazer a partir dessas evidências, uma restauração, uma regularização da superfície da parede, um tratamento de revestimento, com vistas ao restabelecimento funcional dessa galeria, criando uma melhor condição de escoamento, restituindo-as às condições de eficiência para as quais foram projetadas”, afirmou o diretor. Ainda, de acordo com a SP Obras, o esforço na totalidade de seu conjunto, ainda não é uma gestão de ativos como a que se intenta chegar, mas um bom caminho para se chegar a ela.

PROJETOS PARA NOVAS OBRAS

Dentro do rol de novas obras, um destaque importante vai para a atualização feita para o projeto Chucri Zaidan, que inicialmente teve previsão para aduela simples, mas que foi retrabalhado para aduela dupla, e que deve ser publicado em breve. Na verdade, a empresa tem promovido, além do “retrofi t”, nas obras, um “retrofi t” nos projetos, alguns existentes há mais de 10 anos. “O próprio projeto do viaduto Santos Dumont, passou por uma atualização importante, que modificou ‘tubulões’ por ‘estacas raiz’. Há ainda o ‘Boulevard JK’, que nasce da necessidade de haver um viário capaz de ligar regiões periféricas, ao centro de São Paulo. Por conta disso, existe uma discussão, inclusive, que prevê, afinal a reabilitação do túnel, que inicialmente era previsto e tem potencial para desafogar a região, em um projeto que conta com a vantagem de poder ser tocado em frente com essa estrutura já existe, já dentro destas novas premissas que nós estabelecemos”. Segundo informações da SP Obras, a ciclopassarela Bernardo, também deve ter, em breve seu edital finalizado. “Todos esses processos vieram maturando ao mesmo tempo”, diz o engenheiro Bayerlein.

REGISTROS HISTÓRICOS DA ENGENHARIA

Como forma de compilar o conhecimento adquirido nas ações promovidas pela SP Obras e pela SIURB, está também em desenvolvimento, um volume cuja função é, justamente, dar visibilidade à esta experiência, dentro do viés metodológico e sistematizado, que poderá servir como literatura de consulta. Um legado que poderá servir para administrações futuras, feito com envolvimento não apenas da empresa e da secretaria, mas do Instituto de Engenharia, e que trará não apenas os aprendizados e modelos, mas resultados, incluindo percepções quanto à receptividade da população às intervenções.

SÃO PAULO X SÃO PEDRO: CONCILIAÇÃO PELO ESTUDO

“Água é vida. E ambas não aceitam desaforo”. A expressão aprendida ao longo da vivência de engenharia superior à duas décadas de Rodovias&Vias se prova, tão nevrálgica quanto verdadeira quando o assunto é São Paulo. Por estes motivos, além da publicação dos estudos mencionados pouco antes, compreendendo os aprendizados reunidos para o conjunto de intervenções tocada em frente pela SP Obras em OAEs, corredores e galerias, e que afinal consiste de um “inventário” ponderável das instalações paulistanas, encontra paralelos, em outro conjunto de cadernos que vem sendo elaborado pela SIURB, e que contempla as maneiras de “disciplinar” as águas pela capital, com infraestruturas existentes e planejadas, a partir do conhecimento, mapeamento e acompanhamento do comportamento das bacias hidrográficas que servem à cidade. “Esses estudos avaliam, não só a concentração das águas superficiais, mas levam em conta a mancha urbana presente na área. Especificamente, é uma atribuição da prefeitura, a atenção às drenagens e aos resíduos sólidos. Estão incluídos aí as manchas de alagamentos que temos pela cidade. São Cadernos que têm o objetivo principal, de orientar o ataque a esses pontos de alagamento, no que acho que estamos sendo bem-sucedidos, pois já há algum tempo, não temos registrado grandes ocorrências deste tipo, como era antes. É claro, resolver em defi nitivo um problema dessa natureza, com cada vez mais chuvas e de maior intensidade acontecendo, devido às mudanças climáticas, é um enorme desafi o. Mas é inegável que a cidade ficou mais resiliente”, avalia o secretário Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, Marcos Monteiro, também presidente da SP Obras. Voltando ao extenso estudo das bacias promovido pela SIURB, dentro dele, o mapeamento das manchas de alagamento, fornece subsídios para os estudos que eventualmente devem partir para soluções. De acordo com a secretaria, com base nisso, entre 2 a 3 alternativas por local são avaliadas, com intuito de cruzar economicidade e eficácia, dentro das várias opções técnicas, entre elas obras de grande monta, algumas já iniciadas outras em processo de implantação e conclusão, como os chamados “Piscinões”, cerca de 17 deles entregues para a cidade, totalizando 20 ao final da atual gestão.

EMERGÊNCIAS: QUANDO AS OBRAS NÃO PODEM ESPERAR

“Hoje, nós temos, por exemplo um trabalho muito forte, no Jardim Pantanal, justamente por conta do avanço da mancha urbana na área de várzea. E a exemplo desses, muitos outros cuja solução não é simples. Neste tipo de ação, também é necessário nós termos atenção às contenções das encostas, por praticamente os mesmos motivos. Por sinal, é esse aspecto um dos maiores causadores de obras de emergência na cidade”, esclareceu o secretário. Essas “zonas quentes”, são mapeadas junto à defesa civil, e classificadas como R1; R2; R3 e R4, em ordem crescente do menor risco para o maior. “A maior parte das demandas que chegam para nós, vêem exatamente das áreas R3 e R4, a partir de alertas feitos pelos técnicos das subprefeituras, que fazem a avaliação, que é posteriormente validada pela própria Defesa Civil. Mas é preciso, no meio disso, compreender também, que nossos tempos de projeto, são mais longos. Além disso, nós temos uma atuação restrita aos trechos críticos dessas emergências. No topo de tudo, claro, está a preservação da vida. Mas é sempre uma situação limítrofe, muito difícil de conseguir defi nir. Para se ter uma ideia, em São Paulo, nós temos hoje 299 obras dessa natureza, entre diversas disciplinas”, detalhou o secretário, que assinalou uma receptividade muito positiva por parte de representantes, tanto da alta administração, quanto da sociedade e instituições, às propostas e investimentos por parte da secretaria, que hoje, segundo estimativas da pasta, responde por cerca de 50% dos investimentos feitos em melhorias na Cidade de São Paulo. Ainda, no tocante às obras de emergência, existe um trabalho de extensão para complementar as intervenções, para o qual foi criado internamente, um grupo de trabalho específico.

PATRIMÔNIO VELOZ: O AUTÓDROMO DE INTERLAGOS

À cargo da SIURB também estão os cuidados dispensados ao “Templo do Automobilismo Brasileiro”, ou Autódromo José Carlos Pace, também conhecido como “Autódromo de Interlagos”, palco de momentos memoráveis do esporte a motor de nível internacional, e que, evidentemente, recebe atenção à altura. “Todos os anos nós fazemos intervenções de preparação para o Grande Prêmio, com vistorias e eventuais reparos nas barreiras de pneu, pintura, e uma revisão completa nos sistemas hidráulicos, elétricos, de contenção e segurança, contra incêndio, renovando o AVCB (Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros), a cada evento que acontece nas dependências do autódromo, independente de ele ser corrida ou festival de música, etc. Também, junto às Secretarias de Gestão e Secretaria Municipal de Turismo (SMTUR), estamos montando um grande programa de obras que visa melhorar as condições para recepcionar eventos, com alguns ajustes, que o dotarão de uma estrutura permanente, diminuindo consideravelmente os tempos de montagem e desmontagem, oportunizando, consequentemente uma maior utilização por parte de interessados. A intenção é tornar a estrutura uma alternativa ainda mais atraente como Centro de Eventos da cidade. Por outro lado, a vocação original, também está sendo respeitada, com ampliações na área de arquibancadas, bem como a montagem, futuramente, de mais arquibancadas temporárias”, disse o secretário.

RECAPEAMENTO: MAIOR ÁREA DE COBERTURA DA HISTÓRIA

Ponto importante na atuação da Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB), o trabalho de recapeamento dos (tome fôlego) 1,6 milhão de m² de superfície do viário pavimentado da cidade (número este contratado para receber tratamento, atualmente em cerca de 85% executados), representam por si sós, um porte de trabalho que até mesmo muitos países sequer teriam condições de promover, mesmo que em parte. Necessário ressaltar que estas intervenções não se restringem apenas à cobertura asfáltica, mas, como frisado pelo secretário à frente da SMSUB Alexandre Modonezi, e reiterado pela engenheira à frente de todo o processo, a engenheira Kerolaynny Brenda Pinto Maia, coordenadora de Engenharia da SMSUB, “Há a compatibilização de cronogramas de reparos profundo e recuperação de base, entre outros, além da cobertura. Também estão contemplados, a recomposição e readequação dispositivos de drenagem, de sarjetas, sarjetões, ‘bocas de lobo’, tampas, reforço estrutural e reforço de base, com CBUQ e SMA.” Com experiência na conservação rodoviária pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a jovem engenheira, não deixa dúvidas quanto ao nível de exigência do trabalho: “É algo, em termos de escala, que eu nunca tinha visto. E foi aí que vimos que toda a preparação e empenho da equipe técnica, em todas as fases, valeu a pena. Outro ponto muito interessante, é que justamente por haver esse viés profissional, é que a SMSUB opta nos editais, pela melhor solução técnica, pois nós sabemos que não adianta ‘maquiar’ a via, sendo que ela apresente uma fissura que permita infiltração para a base”, explicou Rafael Arraes: diretor da divisão de monitoramento/Convias. Outro ponto importante, também colocado pelo secretário Mondonezi, é a inteligência com a qual as decisões são tomadas, desde a matriz até a operação em si: “São Paulo é um dos maiores exemplos de malha sob alta solicitação do país, por ser rota econômica. Partindo disso, nós detectamos níveis, entre os nossos maiores de exigência, provenientes da Zona Leste. Um movimento diário, pendular, de cerca de 3 milhões de pessoas. Daí que nós estabelecemos uma priorização para essas, vias que são usadas também por grande parte dos ônibus responsáveis por este transporte, para oferecer um padrão de conforto melhor”, comentou secretário Modonezi (não deixe de ler a entrevista feita por Rodovias&Vias com ele neste número). Atualmente, a SMSUB tem 11 lotes licitados, e desde 2018, a secretaria oferecer uma “garantia” de 5 anos. “Durante todo esse período de ‘garantia’, nós fazemos vistorias. Aliás, nós somente aceitamos uma via após uma criteriosa vistoria feita por nós. Inclusive, poços de vista da prefeitura, são aferidos quanto à conformidade de sua altura em relação ao recapeamento feito. Também, uma vez que damos um aceite, as concessionárias têm um tempo limite de um ano antes de poder fazer qualquer intervenção na via recapeada. A não ser em obras emergenciais”, revelou a coordenadora, que finaliza: “É um trabalho que é de uma proporção muito grande, mas que é gratificante na mesma proporção”. Outro serviço importante, que contribui tanto com aspectos operacionais das ações da SMSUB, tanto com alertas climáticos para todas as 32 subprefeituras, é a “Central de Monitoramento”, capaz de “vigiar” em tempo real o tempo em todas as regiões da cidade, e capaz de antecipar tanto situações de risco, quanto eventos com potencial para causar algum tipo de transtorno. “Por meio do sistema preditivo Urano, nós temos condições de identificar desde as temperaturas locais, até velocidade do vento, probabilidade de precipitação, precipitação efetiva e sua quantidade, cruzando todas essas informações e emitindo boletins bastante precisos para que as subprefeituras possam adotar suas posturas de contramedida”, comentou a operadora de Monitoramento Patrícia Galvão, sobre um serviço que, mais do que servir como início de assunto em uma conversa com desconhecidos, consiste um ponto relevante sob o ponto de vista “tático” diário na metrópole.

URBE EM PERSPECTIVA: 2023

Com R$ 8,1 bilhões dentro da proposta orçamentária de 2023, o setor de paulistano de urbanismo é um gigante, que inclui limpeza urbana, serviços de zeladoria, manutenção de calçadas, iluminação pública, pavimentação entre outras ações dentro do programa de metas da Prefeitura até 2024. Somente no sistema viário, são R$ 963 milhões previstos para o programa de pavimentação e recapeamento de vias; R$ 230 milhões para ações da Operação Tapa-Buraco; R$ 478 milhões para outras intervenções no sistema viário; R$ 373 milhões para inspeção, recuperação e reforço de Obras de Arte Especiais; R$ 146 milhões para manutenção de vias e áreas públicas; R$ 62,7 milhões para projetos de redesenho urbano para segurança viária; R$ 150 milhões para manutenção de guias e sarjetas e R$ 293 milhões para reforma e acessibilidade em calçadas, além de R$ 254 milhões para manutenção de áreas verdes e vegetação arbórea nas vias públicas e R$ 34 milhões para manutenção de praças e canteiros centrais. E esses são apenas alguns dos números constantes em documento já disponibilizado pela Prefeitura Municipal para consulta pública.